¿Cuánto te costaría mantener un súper deportivo?

Recientemente, Audi ha entregado varios de sus modelos a los jugadores del Real Madrid y del FC Barcelona y además ahora es tiempo de pensar en coches con el dinero que puede tocarnos en las diferentes loterías. Por este motivo, vamos a desgranar a fondo lo que nos costaría a todos los efectos hacernos con un “superdeportivo” y mantenerlo.

En este caso hemos escogido un deportivo europeo biplaza y con un motor descomunal como es el Audi R8.

El primer paso sería acercarnos con paso firme a un concesionario oficial de Audi y centrar nuestra atención en el modelo normal, con techo rígido no descapotable y como tampoco queremos abusar y gastarnos todo el dinero, nos decantamos por la versión básica, sin equipamiento opcional y en un color blanco radiante de 0 euros. El vendedor teclea los parámetros en su ordenador y tras unos minutos nos muestra esto…

Cualquiera miraría el precio 2 o 3 veces y tragaría saliva otras tantas, pero pensamos que es ahora o nunca y aceptamos la operación. Como tenemos dinero suficiente, pagamos al contado el coche, ya que de lo contrario entre TAE, impuesto de aquí e impuesto de allá, se nos encarecerá bastante más. Estrechamos la mano con el vendedor (cuya cara muestra una sonrisa y felicidad sin igual) y quedamos en vernos cuando el coche llegue en 2 meses más o menos.

El siguiente paso es buscar una aseguradora para que nuestro flamante R8 esté bien protegido. Somos un varón de 35 años, con 16 años de experiencia en el carnet de conducir y casado. Obviamente estaríamos muy locos si aparcaramos nuestro R8 en plena calle, por lo que decidimos meterlo en un parking comunitario. Como somos muy chulitos, vamos a usar el coche a diario o casi siempre, presumiendo de él lo máximo posible.

Con todos estos datos llamamos a varias aseguradoras y nos decantamos con una de las más “razonables” como es Mutua Madrileña. Aquí tasan nuestro vehículo y nos dan un presupuesto de 5.076 € anuales (por supuesto a todo riesgo) que en el segundo año bajarán a 3.900, el tercero a 3.600 y así sucesivamente… 

También aceptamos el presupuesto y ahora solo nos queda pagar el impuesto de vehículos de tracción mecánica. Somos ciudadanos de una de las ciudades con más tráfico de España como es Madrid, por lo que pagaremos la módica cantidad de 224 euros anuales por circular con nuestro coche.

Han pasado dos meses y ya tenemos nuestro coche en condiciones de circular pero… ¡Ups! Fuimos tan precipitados que pasamos por alto que el coche gasta más o menos 15 litros de gasolina por ciudad y que en extra urbano también gasta más de 10 litros. Si hacemos unos 500 km al mes gastaremos 75 litros, o lo que es lo mismo, 103.50 €, además el consumo de aceite tampoco se queda atrás y tenemos que rellenarlo con bastante asiduidad.


Tras un tiempo circulando con nuestro coche, nos hemos dado cuenta que el hecho de acelerar con tanta efusividad en los semáforos, está haciendo que nos “comamos” los neumáticos traseros y los delanteros tampoco gozan de muy buen estado por culpa del mal estado de calles y carreteras.

Así pues, contactamos con un proveedor de neumáticos Pirelli PZero (los que monta de serie el R8) y nos da un presupuesto para los 235/35ZR19 de las ruedas delanteras de 440 euros las dos y 295/30ZR19 de las traseras por 800 euros ambas. Esto hace un total de 1.240 €, pero hay que añadir los costes del montaje.
¡Anda! hemos hecho 30.000 kilómetros ya, por lo que nos toca pasar la primera revisión que suponemos, girará en torno a los 1.000 euros.

De esta forma, pronto nos damos cuenta de que este coche no ha sido concebido para el día a día, sino para los fines de semana. Además hemos hecho cuentas y sin contar con el precio del propio coche – 178.750€ - , tendremos unos gastos fijos anuales de 8.250 € al año (sin las revisiones)

ESP, EL IMÁN DE LAS CURVAS

Al igual que hablábamos del ABS, el ESP es otro sistema de seguridad importante, aunque en este caso, todavía hay que pagar en algunos modelos por incorporar este sistema que es más moderno -500€ de media- aunque la normativa europea para el próximo año dice que todos los vehículos nuevos lo incorporaran de serie.

El control electrónico de estabilidad ESP, se encarga de mantener la trayectoria del coche en todo momento y sobretodo a altas velocidades.

Su uso se hace esencial en curvas cerradas y tramos revirados en los que el conductor no se ha anticipado y no ha adecuado la velocidad a ello. Por lo tanto, este sistema analiza en milésimas de segundo los amortiguadores y apoyos de las ruedas detectando cualquier anomalía y estabilizando el coche.

Ante una curva cerrada, el coche tiende a derrapar y salirse hacia la parte externa del giro, mediante el ESP se pasa la motricidad a las ruedas que quedan más cercanas al vértice de la curva para que el coche “agarre” más. No es necesario frenar, aunque en una situación de extrema emergencia, el ESP se alía con el ABS para sacar juntos al coche del peligro.

Al contrario que sucedía con el ABS, el ESP no requiere de un tratamiento especial ni de unos conocimientos previos, por lo que sólo tendremos que preocuparnos del volante y de girar al son de la curva.

LOS FAROS ADAPTATIVOS

Si nos hacemos con un vehículo nuevo, es posible que tengamos la opción de instalar estos faros en él, pero ¿Qué son?

Los faros adaptativos no son otra cosa que unas luces de apoyo para mejorar la luminosidad a la hora de girar en una calle o realizar un giro. Es una solución muy básica que no requiere de ningún período de adaptación del conductor y que funciona de forma automática. Hay varios tipos de luces de apoyo y no todas son igual de efectivas, por eso vamos a centrarnos en los 4 tipos más frecuentes que hay en el mercado.


- El primero es el encendido del faro antiniebla situado en el lado al que vayamos a girar. Es el más sencillo de todos y también el menos efectivo, porque el haz de luz resulta demasiado bajo (el antiniebla está casi pegado al suelo) quedando a oscuras la parte del capó, que es la importante. Lo encontraremos en toda la gama de Mercedes-Benz y SEAT entre otros.


- El segundo es el movimiento de la luz de cruce en unos 15º hacia donde giremos el volante. En este caso sí que alumbra a la altura correcta y de manera uniforme, pero tampoco resulta convincente porque el giro que hace se queda bastante corto en curvas cerradas y porque cuesta acostumbrarse al efecto de más giro del real que produce. Esta solución la encontraremos por ejemplo en el Ford focus.

- El tercero y más efectivo, es la introducción de una bombilla supletoria fija en el lateral de los faros delanteros. Cada vez que se gire se encenderán dichas bombillas que están muy bien situadas y que, a diferencia del anterior, si que alumbra bien en curvas cerradas.

- El último no es un faro supletorio como tal, pero resulta interesante nombrarlo porque es un sistema de faros inteligentes que detectan otras luces y adecuan el haz de luz al entorno. Es decir, si circulamos por ciudad o con coches en contra, reducirá automáticamente la intensidad de luz emitida, mientras que si circulamos solos a oscuras, la intensidad será máxima alumbrando más hacia el frente y menos a los laterales. Este faro lo encontraremos en la gama Audi en combinación con las bombillas bi-xenón.

LA RECONVERSIÓN COUPÉ

¿Dónde quedaron aquellos bonitos diseños deportivos de las primeras generaciones del BMW Compact, del Mercedes C sportcoupé, del SEAT León…?

¿Por qué la industria se empeña en hacer los coches compactos como si fueran un monovolumen?

¿Dónde están las esbeltas líneas deportivas que daban un carácter y espíritu deportivo a nuestro coche?

¿A caso ha cambiado el gusto deportivo de la sociedad y yo no me he enterado?

Estas y más preguntas me vienen a la cabeza cada vez que veo como lanzan al mercado las nuevas generaciones de vehículos compactos. Me hierve la sangre al observar como todos los coches que marcaron un antes y un después por su esbelta figura, muestran ahora un diseño espartano, sobrio y de aspecto monovolumen.
Que diría el pobre BMW Compact si levantara la cabeza y viera el aspecto de su sucesor, con un diseño que no se sabía a lo que respondía y que no era bonito lo mirases por donde lo mirases, a no ser que incorporara el paquete M que le daba otro aire.

Como este hay infinitos casos, hasta el más reciente de todos, que ha sido el lanzamiento del nuevo Ford Focus. Es idéntico al C-Max y de coupé no tiene nada. Me parece muy bien que incorpore los más avanzados sistemas de seguridad y eficiencia del mercado, pero en diseño… Es un Fiesta pero más grande. Igual que el nuevo Opel Astra, que es un Corsa con mayores cotas.

No obstante, con el Focus ha sucedido algo surrealista, con un diseño que no se sabe a lo que responde, ¿es un coupé? ¿Es un familiar? ¿Qué demonios es? Mercedes parece haberse dado cuenta de dónde hay que dirigirse ya que ha cambiado por completo la concepción de su utilitario clase A. Donde antes veíamos un coche sin líneas, ahora se ha convertido en un bello deportivo (aunque guarda un parecido a la clase B)

APRENDE A INTERPRETAR TUS NEUMÁTICOS

Que bonitas son y que aspecto más reluciente tienen al salir del concesionario, pero con el paso del tiempo, el neumático pierde color y se termina desgastando. Duran unos 4 años de media pero pueden durar menos si nos topamos con la presencia fortuita de un clavo en la calzada que lo deshinchará o si llevamos a cabo una conducción demasiado exigente.

Antes de ver como se han de cambiar los neumáticos, vamos a ver como se leen y como interpretar lo que hay escrito en él.

Lo primero que hay que hacer es ir al flanco de una de nuestras ruedas y ver la combinación numérica que hay escrita, del tipo 205/55R16.90V. 

El número 205 hace referencia a los milímetros que tiene el neumático en su anchura.

El 55 es el tamaño del perfil, es decir, el ancho de neumático que hay desde la llanta al suelo. Este 55 indica que es el 55% de los 205 vistos anteriormente. Los neumáticos de tipo “perfil bajo” apenas tienen dos dedos de goma.

El 16, es el tamaño que tiene nuestra llanta en pulgadas, cuanto más alto sea el número, más grande será la llanta.

El 90 hace referencia al peso máximo que es capaz de soportar cada rueda sin que esta reviente. No es necesario prestar atención a esta cifra, sino a la que está especificada en la ficha técnica del coche. No sobrepasar los pesos homologados de nuestro coche es suficiente.

Por último la letra. Esta hace referencia a la velocidad máxima a la que es capaz de girar un neumático sin que se deforme, reviente o se desgaste en su totalidad.
 o La N tiene un límite de 140km/h 
 o La T un límite de 190km/h 
 o La V aguanta hasta 240km/h 
 o La Y hasta los 290 km/h 
 o Y la Z más de 300km/h (neumático de competición) 

Siempre que queramos podemos incrementar el tamaño de nuestro neumático, pero siempre debemos consultar el tamaño máximo que podremos instalar en la ficha técnica del coche. De lo contrario, si nos sobrepasamos no tendremos homologación y en la próxima ITV nuestro coche será desfavorable.

Por último, saber que cuanto más ancho sea un neumático mayor agarre ofrecerá, pero que en caso de lluvia, su agarre será menor que uno más fino.

LA CONDUCCIÓN EFICIENTE

Últimamente existe la tendencia a utilizar una actitud de conducción llamada “eficiente”. Su fin es llegar al destino no lo más rápido posible sino gastando lo mínimo posible. Para ello se exige una gran capacidad de anticipación y, ante todo, una tranquilidad absoluta.

Hace unos años tuve la oportunidad de participar en uno de los cursos de conducción eficiente que lleva a cabo el IDAE y la Comunidad de Madrid a través del contrato que tienen con diversas autoescuelas. La mecánica del experimento fue bien sencilla, recorriendo un circuito urbano de unos 10 kilómetros, en el que primero emplearemos una conducción habitual y posteriormente una conducción “eficiente”.

Tras la vuelta normal se anota el tiempo empleado y el gasto de combustible en esos 10 kilómetros, que se compararán con el que hagamos eficientemente (en mi caso bajé de 6,5 litros a los 100 a 5,1). Entre una vuelta y otra se imparte una clase teórica en la autoescuela, en la que se nos entregará una carpeta con contenido teórico (plagado de gráficas y estadísticas incomprensibles) y se nos explicarán los conceptos clave a través del propio profesor, que nos dará consejos de cómo hacer que gastemos menos.

Mientras iba conduciendo en mi vuelta eficiente no paraba de pensar en el motor del coche empleado, que iba carraspeando casi todo el trayecto por ir al borde de la “calada”. Según el profesor el motor no sufre y podemos ir así perfectamente, pero la sensación que me dio fue que ese coche no llegaría a ese ritmo ni a 200 kilómetros. Además de eso, yo como conductor no disfrutaba en ningún momento de la conducción porque siempre iba bajo de vueltas, pasando de 3ª a 5ª saltando la 4ª y lo más sorprendente de todo, subiendo una cuesta en 3ª sin acelerar con la propia fuerza del ralentí.

Llegamos al destino y descubrí que gasté cerca de 1 litro menos, pero también me di cuenta de que la verdadera esencia de la conducción y el placer de conducir se habían perdido.
Además pregunté si compensaba ahorrar unos litros a los 100 desgastando nuestro motor tanto y nadie me supo contestar, porque es igual de malo circular pasado de revoluciones como ir muy bajo de las mismas, ya que todas las piezas del motor se desgastan prematuramente.

Por lo tanto, está bien saber en que consiste esta conducción, pero en la práctica no recomendaría llevarla a rajatabla.

NUEVOS "ARTILUGIOS" PARA DETENER UN COCHE

Si excedes el límite de velocidad o te saltas algún control (sin querer) no te detendrán con los famosos clavos ni a punta de pistola. Siempre y cuando conduzcas por una de las largas carreteras californianas o estadounidenses, estate atento a las autoridades locales, porque de lo contrario pueden hacerle mucha “pupita” a tu coche.

Y con esto no me estoy refiriendo a que te llenen el coche de pólvora, ni de balas, ni que tampoco te lo revienten, sino a un nuevo sistema ideado en Inglaterra. Se trata de una red muy parecida a la que se emplea en la pesca de fondo, pero que es más pequeña y 20 veces más resistente. Para ello emplea un material plástico reforzado mucho más resistente que el acero.

Es muy compacta y ligera, y su funcionamiento es el siguiente: Un agente la extiende en la calzada (igual que si fueran los clavos) y ya está, solo queda esperar a que el sospechoso pase por allí. Una vez que este pisa la malla, esta se engancha en los ejes de las ruedas delanteras y comienza a liarse con todo lo que pille hasta que en apenas 75 metros el coche se detiene completamente. Es capaz de detener turismos, furgonetas e incluso camiones cargados, y Dios no quiera que un motorista caiga en la trampa porque puede terminar volando bastante lejos.

Esto es lo que hay, así que si no os gusta la pesca y no queréis caer como un percebe, no apretéis mucho el pedal del acelerador.

ESTO SI ES EFICIENCIA

Eso en cuanto a combustible, porque este coche cansa y bastante.

Para empezar tienes que estar en plena forma y tener cierta fuerza en los brazos y tronco. También te deben de gustar las cometas, en concreto las de tipo paracaídas y debes tener cierta destreza y conocimiento acerca de estos vuelos porque de lo contrario, no serás capaz de avanzar más de 4 metros y seguramente terminarás fuera del coche.

Por si no os habéis dado cuenta ya, este particular automóvil se mueve gracias a la tracción de una cometa que su conductor debe guiar y mover según el viento. No existe ningún volante, por lo que para poder girar dependeremos exclusivamente de la cometa. Sí tiene frenos, pero hay que estar muy atentos para preparar la frenada, ya que si no paramos en el aire nuestro paracaídas y pisamos el freno, probablemente saldremos disparados del coche.

Este “juguetito” se llama ‘Wind Explorer’ y ha sido ideado por un grupo de ingenieros que ya han recorrido con el cerca de 5.000 kilómetros por Australia. No está a la venta, pero seguramente se alquile en algunas playas para pasar el rato.

El inconveniente: No vale tener sólo el carnet de conducir B, ni ningún otro de vehículos de tracción mecánica, sino que es necesario tener un mínimo conocimiento acerca del vuelo de cometas… Si no queremos rebozarnos por el suelo….

COLORÍN COLORADO...

A la hora de comprarse un coche en lo que más se duda es en el dichoso color en el que lo elegimos. Si lo cogemos blanco queda muy soso, si es negro enseguida se ensucia, amarillo es muy cantoso, verde no se lleva, azul es muy bonito pero se que me acabaré cansando, gris es muy común, rojo…a este coche no le queda bien…

Así podemos estar días y días pero ya no nos tenemos que preocupar más. Ha llegado la pintura paramagnética. ¿Qué es? Es un tipo de pintura que reacciona a la corriente electromagnética. Se aplica al coche una imprimación con esta nueva fórmula de micropartículas de óxido de hierro y mediante impulsos eléctricos podremos cambiar la exposición de la pintura, reflejando más o menos luz y por tanto pudiendo elegir el color que queramos.

De esta forma mediante un pulsador podremos poner a nuestro coche del color que más nos convenga y si queremos adecuarlo a las situaciones meteorológicas en menos de 10 segundos. Según reciba más o menos corriente podemos aclarar u oscurecer cualquier color, por lo que podremos hacer un color a nuestra medida, 100% único y que podemos cambiar las veces que queramos.

El pionero en este sistema es Nissan, pero aún le quedan cosas que perfeccionar, porque presenta varias desventajas.

1. La primera es que cuando aparquemos, el coche se volverá blanco ya que sin corriente eléctrica la pintura no funciona.

2. Los amantes del tuning no podrán pegarle pegatinas, porque dependiendo del color estas no se verán.

3. Y por último si el coche recibe un arañazo o raspón lo suficientemente fuerte como para que se levante la pintura, es posible que haya zonas que no se “tiñan” de ningún color y por tanto queden manchas.

Aún está en proyecto y no hay ningún precio orientativo, pero a no ser que perfeccionen la técnica y los problemillas que padece, es mejor sufrir una semana pensando el color que aplicamos a nuestro nuevo automóvil.

FERRARI FF ¿EL MENOS ORIGINAL?

El mercado automovilístico se ha vuelto loco. Desde que Porsche abandonó su exclusivo mercado de coches biplaza para incorporar un todoterreno a su gama, el Cayenne y el coupé-berlina Panamera, se veía venir que las demás marcas exclusivas se iban a poner manos a la obra.

Y así fue, Maserati creó su Gran Turismo, Aston Martin creó una versión de cuatro puertas, Audi se ha volcado con los coupés 2+2 del tipo A7 o A5 sportback... Pero ¿Qué es lo que están buscando los fabricantes realmente?

Pues podríamos deducir de que se trata de fabricar un coche familiar lo más deportivo posible. Que sirva para transportar a toda la familia pero que también satisfaga la necesidad del conductor de poseer un deportivo. De esta forma se puede tener un coche muy habitable de 4 o 5 plazas con un maletero enorme, en torno a los 475 litros de capacidad media, que a su vez tiene una actitud y silueta deportiva. Sería como tener un Golf GTI pero en grande y más práctico.

El último en romper con su línea habitual ha sido Ferrari con su FF, un modelo que presentado hace un par de años y ahora parece que por fin se pondrá a la venta. Respeta la radicalidad de Ferrari y parece estar más acorde con el asfalto de la ciudad que con el de los circuitos, pero en este caso, se trata más de un coupé 2+2 (detrás puede albergar a dos niños, pero a dos adultos resulta casi imposible por espacio tanto de anchura como de altura). Pero, si miramos fijamente el perfil de este deportivo, ¿no nos recuerda a la silueta de otro coche ya anticuado y que solo podremos encontrar en el mercado de 2ª mano?

En efecto, se trata del BMW Z3 coupé. Viendo las fotos de ambos podéis juzgar por vosotros mismos.
No se sabe si Ferrari pretende "resurgir" de las cenizas la figura del Z3, o hacerle un "restyling" (ojo, la versión coupé no tuvo mucha aceptación por el público), pero lo que si que está claro es que podremos hacernos con ese diseño clásico por mucho menos dinero porque a pesar de que Ferrari se caracterice por sus bellos diseños, en este caso no se ha roto mucho la cabeza.

CENTRALITAS DE MOTOR

Todos sabemos que es un elemento electrónico que forma parte del motor, pero ¿para qué sirve?

Podría equipararse a la placa base de un ordenador, ya que se encarga de dar las señales oportunas a cada elemento de la mecánica del coche. Por ejemplo, indica al motor si hay que abrir o cerrar más las válvulas, la presión de los cilindros… Últimamente se ha puesto de moda la operación de reprogramar estas centralitas para variar la presión de sobrealimentación y obtener así más caballos de potencia.

El proceso es sencillo, y siempre deberemos confiar esta operación a un especialista que llevará a cabo la rectificación en un banco de potencia y bajo una estricta precisión, ya que de lo contrario, se podría potenciar en exceso la presión del motor y podríamos acabar con la vida útil de este- y sin coche-. Hay que saber que estas reprogramaciones pueden hacerse para reducir el consumo de carburante o para aumentar la potencia/par motor. Pero son incompatibles, por lo que tendremos que elegir si queremos un motor más potente o más económico.

También debemos saber que esta técnica sólo es recomendable para motores turboalimentados (que tengan turbo) porque obtendremos unos 30 caballos extras. No ocurre lo mismo con los motores atmosféricos (sin turbo) que sólo ganan 6 CV. Aquí no compensa porque no se notará apenas el cambio y porque la operación está valorada en torno a los 900€. En este caso para ganar esos 30 CV, habría que sustituir el árbol de levas y otros elementos mecánicos, pero el motor consumiría bastante más y la fiabilidad de este se vería seriamente perjudicada. Es un método que suele emplearse en los coches de competición para que rindan al máximo, por lo que no nos compensa “retocar” tanto la mecánica de nuestro automóvil.

Desde aquí se recomienda, que en el caso de decantarnos por adquirir un coche con motor atmosférico, nos hagamos con un motor más potente de fábrica, ya que la operación resultaría menos aparatosa y más fiable. Desgraciadamente, si ya poseemos un coche con estas características, no tendremos más remedio que aguantar el tipo, porque no compensa arriesgarse.

Hay que tener cuidado antes de la reprogramación y ver que el motor está en perfecto estado, porque si notamos que nuestro coche ha ido perdiendo potencia desde que se compró, es por alguna avería y el "retoque" de la centralita puede destrozarlo.

LA EFECTIVIDAD DEL AUTO START/STOP

Es el sistema obligatorio por la nueva norma europea de vehículos de tracción mecánica en su afán por reducir las emisiones de CO2. Desde el año 2008 hasta ahora, todo aquel que se compre un coche en su versión ecológica encontrará este peculiar elemento instalado en su automóvil.

 El ASS es un mecanismo que aprovecha la energía producida por el coche en las frenadas para poner el motor en Stand by cuando el coche se detiene. Por ejemplo, al llegar a un semáforo y soltar el embrague el motor se parará y al volver a pisar el embrague volverá a arrancar. Al principio cuesta acostumbrarse porque da la sensación de que has calado el coche, aunque con el tiempo uno termina acostumbrándose. 

Supuestamente se ahorra combustible porque esos dos minutos de detención el motor está apagado y el arranque no es como si se hiciera desde cero, sino que el motor no se apaga del todo – tipo suspensión de un ordenador-. Afirman que se gasta y se contamina menos, pero lo cierto es que da la sensación de que el motor se para por completo y arranca de cero otra vez.

Lo que más preocupa es la vida útil del motor de arranque del coche, porque de media están hechos para aguantar 150.000 Km. y que con este sistema se arranca cada vez que lleguemos a un semáforo o paremos (mínimo 10 veces por trayecto). Los fabricantes afirman que no tiene nada que ver y que no le afecta, algo que ponemos en duda y que en un futuro veremos si es verdad, porque lo cierto es que no se han hecho grandes pruebas de resistencia y es un elemento muy nuevo que ha visto la luz más rápido de lo que debiera.

Por suerte se puede desconectar manualmente aunque cada vez que entremos en el coche se activará por defecto. No obstante, en EEUU, marcas como BMW ya ofrecen la posibilidad de capar este sistema e inutilizarlo para siempre. Además hay que tener mucho cuidado con él porque nos dejará “colgados” en rotondas y atascos – avanzas/frenas, avanzas/frenas y el motor se va parando. Para cuando el tráfico fluye y el coche está en “stand-by” se pierde un tiempo precioso en arrancar, resultando algo peligroso para la circulación, con un riesgo de alcance bastante elevado.

Por lo tanto, si se puede prescindir de él mejor, y si no, resulta más que recomendable desconectarlo en atascos y sitios con mucho tráfico y presencia de rotondas. En las demás situaciones; ya es cosa de la paciencia del conductor.

EL CAMBIO AUTOMÁTICO SE IMPONE

El cambio manual podría tener los días contados porque las cajas de cambio automáticas han experimentado una gran evolución, dejando atrás sus inconvenientes y sobretodo, su poca aceptación por parte de los conductores.

Antiguamente, las cajas automáticas suponían un sobreprecio de 6.000€ -de media- sobre el coste del coche en su versión manual, a lo que había que añadir un mayor consumo y un mantenimiento algo caro. Además su fiabilidad era discutible y la práctica de una conducción deportiva imposible, ya que los cambios se producían justo en el par motor, sin revolucionar apenas el coche, por lo que una conducción “racing”no era posible (se producía una pérdida de potencia al acelerar).

Pero en la actualidad, el cambio automático ha dado un giro radical, poniendo fin a todos estos inconvenientes y siendo ahora más duradero y fiable que el manual. ¿Cuál ha sido la fórmula? La introducción de un doble embrague en lugar de uno. Ahora la caja de cambios posee dos embragues, uno se encarga de las marchas impares-1ª,3ª,5ª y marcha atrás-, y el otro de las pares -2ª,4ª y 6ª velocidad-. De esta forma si circulamos con la segunda velocidad engranada, el coche ya tiene preparada la tercera, activando un embrague y desactivando el otro. El intercambio de marchas es rapidísimo, solapándose una marcha con la otra y resultando el momento del cambio imperceptible.

La gran ventaja es la sensación continua de empuje (parecerá que tiene una marcha única) porque a diferencia del antiguo cambio, este no hace que el motor caiga de vueltas. Tampoco es necesario levantar el pie del acelerador a la hora de “jugar” con las marchas. Por otro lado, nos ahorraremos combustible porque este sistema sólo consume 0,1 litros. Desde luego compensa, porque la mayoría de conductores no siempre cambiamos de marcha en el momento oportuno, generando con este gesto 0,6 litros de más. Así pues, con este cambio ahorraríamos la friolera de entre un 5 y un 8% de gasolina.

El cambio de doble embrague suele venir acompañado de una función manual secuencial. Esto significa que mediante leves “golpes” en la palanca del cambio podemos subir o bajar de marchas nosotros mismos, con la ventaja de no tener que soltar el acelerador mientras cambiamos. También algunas marcas de coches suelen incorporar en sus modelos más deportivos dos levas detrás del volante, para dar más rapidez y precisión al conductor, pero el funcionamiento es el mismo mencionado anteriormente.

La última firma automovilística en subirse a este carro fue Ford, bajo el nombre de Powershift. En definitiva, es una opción interesante y seguramente nuestro motor nos lo agradecerá.

EL AIRBAG

Esas grandes bolsas blancas que salen disparadas del salpicadero cuando un coche se empotra contra un obstáculo, pero ¿cuál es su funcionamiento?

Seguramente todos los que poseamos un coche, tendremos por lo menos 2 airbag instalados (volante y salpicadero del acompañante) pero en la actualidad, algunos modelos vienen de serie con hasta 9 airbags – laterales, ventanillas, de rodilla, de cabeza...- protegiendo el habitáculo como si de una burbuja se tratase. 

Pero ojo, no hay que confiarse. Porque el hecho de que tengamos 100 airbag en nuestro coche no nos librará de una colisión fuerte, que seguirá siendo fuerte y el peligro de fallecimiento seguirá estando ahí. 

Además lo que nadie dice es que este sistema salta automáticamente a partir de los 60 km/h, por lo que si tuviéramos una colisión a una velocidad menor no se disparará ninguno. Dependiendo también del coche y la antigüedad, es posible que no se disparen todos a la vez, y si por ejemplo nos dieran un golpe lateral derecho, solo saltarían los del lado derecho y ninguno frontal.

Por cierto, los airbag tienen caducidad. Su duración media es de entorno a unos 10 años, a partir de los cuales pierden fuerza y se deteriora su estructura por lo que los fabricantes recomiendan cambiarlos todos, pero claro, a un precio astronómico. Así que si nuestro testigo luminoso de fallo del airbag en el cuentakilómetros no se enciende, no es necesario cambiarlos (a menos que se quiera)

Así que por lo tanto ya sabéis, mimar vuestros airbag, conducir con prudencia y que no tengáis que usarlos nunca.

2.0 TDI, EL GENÉRICO

El famosísimo motor del grupo Volkswagen está hasta en la sopa.

¿Por qué?

Porque lo más probable si adquirís un coche nuevo, es que este monte ese motor. Es muy normal y frecuente, encontrar en diferentes marcas esta motorización en sus diferentes potencias y configuraciones. Da igual que nos hagamos con un coche americano, chino o alemán ya que lo que hace el grupo VAG (Volkswagen Audi Group) es venderles sus motores para que lo integren en sus vehículos. Por lo tanto, podemos comprarnos por ejemplo un Jeep Compass con su estilo puramente campero y diseño típico de Jeep con una mecánica alemana. Este hecho es chocante, porque en algunos casos nos decidimos por un coche y no por otro porque confiamos en su prestigio y su calidad, mientras que la realidad es bien distinta. 

Uno de los casos más chocantes al respecto, fue el del ya veterano Jaguar X-type, cuya motorización de 2 litros en variante diésel era de fabricación Ford. La gran mayoría de clientes no lo sabía, pero estaba depositando toda su confianza en la calidad y prestigio de una marca como Jaguar y estos le estaban dando su producto con un motor Ford de General Motors. Con esto no se está cuestionando ni mucho menos la calidad de esos motores, que pueden ser igual o superiores que los de algunas marcas, pero si se debería informar acerca de la procedencia del motor de nuestro coche.

Volviendo otra vez al 2.0 TDI, se trata de un motor muy fiable, suave pero que a la vez ofrece gran fuerza de empuje, todo ello con un consumo bastante contenido. El truco de vendérselo a otras marcas no es otro que rentabilizar al máximo la fabricación del motor, ya que fabrica un gran número de motores en cadena y consigue reducir así los costes de sus coches. Por su parte, las marcas que adquieren esos motores también se ahorran bastante dinero porque no tienen que desarrollar la tecnología que supone ni hacerse con instalaciones para llevar su producción a cabo.

En definitiva, es un motor muy potente con consumos realmente aceptables (4,8 litros a los 100) que llega a ofrecer hasta 230km/h de velocidad punta. No obstante, a esas velocidades, veamos en el vídeo como el consumo ajustado se rompe por completo.

EL ADIÓS A LOS "RASPONES"

¿Quien no deja el coche aparcado en una calle muy angosta y al volver a por él se encuentra con la desagradable sorpresa de que tiene todo un lateral o una de las esquinas de los paragolpes arañados?

Pues bien, ese es uno de los motivos por los que los conductores damos la bienvenida a estos sistemas, aunque la realidad es que se emplean para facilitar la maniobra de estacionamiento al conductor y que este proceso se realice en el menor tiempo posible y sin contratiempos. Como en toda la electrónica de la automoción, hay varios sistemas utilizados para este fin.

El primero de ellos y el más utilizado hoy en día es el sensor de aparcamiento. Se trata de unos pequeños “botones” que están situados en el paragolpes trasero. En realidad son sensores de ultrasonido (como un submarino) que cuando sus ondas chocan contra un objeto emiten un pitido para informar de ello. A medida que nos acercamos más al objeto, ese pitido es más seguido hasta llegar a sonar continuamente, momento en el que estaremos literalmente pegados al obstáculo. Hoy en día también se está incluyendo esta solución a los paragolpes delanteros, aunque su uso es más absurdo porque, a diferencia de la parte trasera de nuestro coche, sí que vemos donde estamos a punto de darnos (Aunque hay ciertos conductores que aunque estén viendo que su coche no entra, inexplicablemente se dan).

Otra de las facilidades para este asunto, son las cámaras instaladas en la parte trasera del coche. Estas lo único que hacen es visualizar la situación como si estuviéramos viéndolo en persona. El problema es que sólo pueden instalarse en vehículos que dispongan de pantalla en el salpicadero –que es donde se reflejan las imágenes-. Algunas marcas tienen estos dos sistemas combinados junto con un software de inteligencia, que calcula el hueco donde queremos aparcar el coche y nos lo muestra en la pantalla, poniéndose de color rojo si no nos entra y marcándonos la trayectoria a seguir para dejarlo perfecto.

Obviamente, estas dos ayudas son muy útiles para vehículos de gran tamaño, en los que por su longitud, el conductor no ve con claridad el final de su coche. Hay otro invento puesto en marcha por Volkswagen bajo el nombre de parkassist, que además de los anteriores es capaz de maniobrar por sí solo el coche sin que tengamos que tocar el volante. Desde luego es el mejor para todos porque así, si que si, nunca nos “rozarán” el coche. Otras marcas ya están utilizando este sistema en sus modelos, pero es una ayuda todavía muy verde, que no es capaz de aparcar en huecos justos (sólo funciona si hay bastante margen por delante y por detrás). Por lo tanto, si queremos que nuestro coche aparque por nosotros, este es el mejor sistema, aunque si queremos que estacione en cualquier sitio, es mejor esperar para que mejoren sus prestaciones.

LA CORRECCIÓN DEL PESO

Si sois algo observadores y os fijáis en las llantas de los coches, es posible que os hayáis dado cuenta de que algunos automóviles presentan en alguna de sus ruedas una especie de “disco negro” que va anclado a los tornillos de la llanta.

A simple vista tiene el aspecto de los discos que se utilizan en las pesas para incrementar su peso, y es que en realidad es eso. Es una pesa que se emplea de manera temporal para equilibrar el peso del coche en las cuatro ruedas para que todas soporten el mismo peso.

Si observamos el canto de cualquier llanta, veremos una pieza rectangular de acero que está soldada. Pues bien, esa pieza es la encargada del equilibrio uniforme del coche y de mantener el equilibrado en su justa medida. Si el equilibrado se hace mal, o la pieza no tiene el peso exacto – no cumple con su cometido- el neumático en el que esté instalada se va a desgastar en exceso y prematuramente. A su vez, es posible que el coche no mantenga una trayectoria firme, ocasionando un peligro en el control del coche.

La solución obvia es la sustitución de la llanta, pero hasta que se compruebe que el fallo es del peso, se hacen unos determinados kilómetros con la pesa negra incorporada en la rueda para comprobar que, efectivamente, el problema es ese.

Otra solución es la instalación de otra pesa de aluminio rectangular como la normal, pero requiere de un proceso de estudio más laborioso y es posible que con eso no sea suficiente.

Este problema tuvo su auge hace unos 5 años, donde si que era más frecuente ver a la pesa en “acción”, sobretodo en coches de alta gama cuyo peso era bastante elevado. Ahora parece ser que las marcas han dado con la solución en fábrica, puesto que apenas se ven automóviles nuevos con la corrección.

LA RUEDA QUE TODO CONTROLA

Ver la consola central de un coche llena de botones- que en su mayoría no usamos nunca- tiene los días contados.

Se están utilizando cada vez más unos diseños simplistas y minimalistas en el interior de los vehículos, y por lo tanto, los botones están obligados a desaparecer para dar paso a una especie de rueda que reúne todas las funciones. La marca pionera en poner en uso esta “rueda” fue BMW con su serie 7 bajo el nombre de i-drive. Más tarde Audi siguió sus pasos y la incorporó a toda su gama bajo la denominación de MMI.

El funcionamiento de ambas es parecido, con una gran rueda giratoria que selecciona las configuraciones de la radio, climatización…que podemos ir siguiendo en la pantalla del salpicadero. Cuesta bastante acostumbrarse a el y es algo lioso, además resulta peligroso porque usarlo en marcha nos distraerá en exceso, pero una vez acostumbrados tardamos muy poco en hacer lo que queremos.

Si queremos que nuestro coche incorpore esta nueva interfaz deberemos-como en todo- pagar por ello. Ahora bien, que si nos dan esa oportunidad deberemos aprovecharla y no instalarlo ya que resultan más intuitivos y eficaces los botones tradicionales.

No obstante, tanto Audi con su MMI y Ford con su HMI, ofrecen este nuevo sistema a primer nivel –de serie-, es decir, no incorporan la famosa rueda pero simplifican todos los botones a otros 3 o 4 que resultan claves y controlan todo.

En este caso si que nos convence la versión “básica” porque podemos rápidamente cambiar la radio y la temperatura a la vez. Con un simple vistazo nos haremos con la ubicación de la botonería y no será casi necesario mirar a la pantalla, algo obligatorio con la versión más completa.

EL PODER DE LOS ALERONES

Cuando vemos en Internet o en televisión supercochazos repletos de alerones a diestro y siniestro, nos recuerdan a naves espaciales e incluso nos parecen exagerados o feos. Uno de los motivos por los que vemos esos coches muy “macarras” es porque a todos los “macoquis” les da por tunear el coche como si fueran a competir en un circuito, y lo primero que hacen es colocar un alerón desproporcionado, que incluso en ocasiones, es más grande que el propio coche. Esto ha provocado que todo aquel que lleve un “aleroncito” sea considerado un macarra.

El problema, es que esa pieza aerodinámica no se ha concebido ni instalado en los coches por estética (el 90% de las personas que ponen uno desconocen para que sirve en realidad) sino para ganar estabilidad y aumentar la adherencia.

Pongo un ejemplo muy claro, imaginemos un avión comercial cargado de maletas y con 170 personas a bordo, su propio peso junto con la carga es de bastantes toneladas. Pues bien, en el momento de su despegue, es capaz de levantar todo ese peso a una velocidad de 300km/h. Ahora pensemos por ejemplo en un coche de DTM o en un Lamborghini cuyo peso ronda la tonelada y media y es capaz de sobrepasar los 250km/h con una aceleración de vértigo. Prácticamente alcanzan las mismas velocidades pero no queremos los mismos efectos. El avión lleva alas y se levanta y el coche no las lleva y no queremos que se levante.

¿Cómo conseguimos que ese coche no vuele?

Pues mediante alerones y deflectores de viento que consiguen pegar el coche al suelo como si fuera un imán y evitan que salga despedido a esa velocidad en un bache y comience a dar vueltas de campana hacia detrás descontroladamente hasta que se pare. Ese es el fin del alerón, facilitar al conductor la manejabilidad de su coche y hacer que sea posible dirigirlo a grandes velocidades.

Existen muchos tipos, desde los tradicionales y los que llevan 3 niveles hasta los escamoteables que se abren a partir de una determinada velocidad y se esconden cuando se baja de la misma. Además hay que reseñar que los coches de Fórmula 1, llevan un componente adicional a su estructura repleta de spoilers para que no despegue en plena recta: Un simple listón de madera sujeto a los bajos del coche, cuya finalidad es recircular el aire hacia debajo para que el monoplaza no se levante de la pista.

Por lo tanto, llegamos a la conclusión de que el uso y efectividad del alerón es prácticamente inapreciable a 120km/h, que es lo máximo a lo que podremos circular habitualmente… a no ser que no respetemos los límites.

El ABS

Creo oportuno explicar el funcionamiento de este sistema, porque todos los coches lo incorporan y desgraciadamente, muchos de los conductores desconocen cuál es su funcionamiento y para qué se emplea.

ABS es su nombre comercial, por lo que en algunas marcas lo encontramos bajo las siglas SRS. En cualquier caso los dos funcionan exactamente igual. Su misión es la de mantener el vehículo en trayectoria si frenamos bruscamente. Sin esta ayuda, nuestro coche derraparía al girar el volante para sortear un obstáculo mientras pisamos el freno a tope, perdiendo el control.

El funcionamiento del ABS es bloquear los frenos y soltarlos repetidamente para permitirnos girar con seguridad y seguir la trayectoria sin ningún derrape. Es de los sistemas de seguridad más importantes por que en el caso de que se cruce un peatón podemos sortearle sin ningún problema y detener el vehículo, mientras que sin él las consecuencias serían catastróficas tanto para el peatón como para el coche que terminaría impactando contra lo primero que encontrara a su paso.

Esto es la teoría, pero lo que de verdad importa es la práctica -y unos nervios y capacidad de anticipación/acción de acero-. Por eso os vamos a dar una serie de recomendaciones que harán que intervengáis lo más efectivamente posible.

• Lo primero es mantener la calma y no ponernos nerviosos/as 

• Cuando tengamos un obstáculo que sortear, deberemos frenar a fondo y girar el volante hacia donde queramos ir, sin miedo 

• Sonará el frenazo, pero no debemos preocuparnos porque el coche se mantendrá en su sitio 

• Mientras tengamos el freno pisado a tope, notaremos unas pulsaciones fuertes en el pedal, síntoma de que el ABS está en funcionamiento, algo que es normal y que no debe asustarnos. NO TENEMOS que soltar el pedal hasta que el coche se detenga por completo o tengamos la seguridad de que el peligro ha pasado 

• Lo más importante: PISAR EL EMBRAGUE Y EL FRENO a la vez y con fuerza porque si el coche se nos cala, los sistemas electrónicos no funcionarán INCLUIDO EL ABS y por lo tanto el coche derrapará y será ingobernable. 

Esperamos que estas sencillas instrucciones os sean de gran ayuda y que en caso de emergencia, os acordéis de ellas.